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純電動汽車的問題最終得由誰來解決

鉅大LARGE  |  點擊量:84次  |  2020年02月20日  

摘要
新能源汽車,或者說電動汽車已經成為汽車市場發展的主力之一。隨著越來越多的城市限牌限行限外,同時電動汽車車型選擇也越來越豐富,選擇購買一輛電動汽車已經成為一件越來越現實的事情。

新能源汽車,或者說電動汽車已經成為汽車市場發展的主力之一。隨著越來越多的城市限牌限行限外,同時電動汽車車型選擇也越來越豐富,選擇購買一輛電動汽車已經成為一件越來越現實的事情。


說到新能源汽車,國內普羅大眾最為熟知的首先應該就是比亞迪了,畢竟比亞迪在很早之前就已經在開發電動汽車,并且時至今日幾乎每一款汽車都給你供應三個動力選擇。其次是以豐田凱美瑞雙擎和卡羅拉雙擎為代表的油電混合節能車,不用充電,跟普通燃油車一樣售價和用車習慣,唯一能感受到的不同就是油耗的降低和你偶爾會懷疑這輛車是否已經啟動。當然了最后還有神一般存在的特斯拉。


簡單來說,目前的電動汽車有三種:第一種是純電動汽車,這輛車只能用電,沒電了只能靠外插充電解決;第二種是插電混合動力汽車,這輛車電池有電的時候用電,電池沒電的時候用汽油;第三種是增程式混合動力汽車,這輛車只能用電,但是不用外插充電,因為車上的汽鋰離子電池油發動機會給電池充電。


純電動汽車路鉅大鋰電線最為突出的代表就是把汽車送上太空的瘋狂總裁馬斯克創立的特斯拉。特斯拉相繼推出了ModelX,ModelS和Model3,啟動了汽車行業的革新進程。以特斯拉為復刻版出現互聯網造車新勢力,除了一兩個不走尋常路之徒,其他的如蔚來、威馬、小鵬等等也都走上了純電動汽車的道路。


在百年汽車工業發展歷史,特別是燃油汽車發展過程中所形成的完善基礎設施和用車習慣,讓人無法很快接受一款這么不一樣的純電動汽車,要求嶄露頭角的純電動汽車達到目前燃油車所擁有一切。這里面最為重要的原因就在于關于電動汽車續航里程的焦慮。


首先是電池本身續航能力。撇開其他外部因素,現下主流汽車動力鋰電池的續航里程已經達到300km,400km,而且還在不斷得到提升,預計接下來就會有續航500km,800km電動汽車的誕生。即使是現在300km,這樣的一個續航里程已經遠遠可以滿足日常所需。


其次是電池能效管理系統是否足夠高效和優化。開一輛車出去,特別是在城市通勤,不可能永遠保持勻速,或者說根本無法保持勻速。另外大熱天我總得開開空調,大冷天我總得開開座椅加熱,無聊時聽聽歌,開著行車記錄儀等電器,電池續航里程又得打折扣。冬天來了,手機電池不耐用,電動汽車的電池也是同樣的例子,續航里程又得繼續打多一個折扣。一個足夠優化的電池管理系統可以讓捉襟見肘的電量得到最大限度的使用。


這些也都還不是最大的問題,一輛普通汽油車也不就續航400km左右,沒電我就去充電唄。這個時候你又要告訴我,充滿80%電要30分鐘,時間就是金錢啊,這30分鐘我是在車上睡覺,還是玩手機咧?就算我認了這30分鐘,沒有車位,只能去外面日曬雨淋地到處找充電樁。這充電樁還不是那么容易能找到的,更為氣人的,好不容易找到一個充電樁,還有可能充電樁壞了,又或是停車場要收費之類的麻煩事。


隨著電池技術的發展,汽車電池本身的續航里程已經遠遠可以滿足日常出行所需,甚至于說有點電量過剩。但是,不怕萬一,只怕一萬,花幾十萬買一輛車,絕對不能忍受自己的車只能在家和公司之間來回。我雖然可能一年也不會開車出去遠游一次,但是這樣的一個心理需求絕對不能被剝奪。這個功能我雖然不用,但我要用的時候要你是ready的。


與松下合作的電池技術在不斷地提升,具有領先優勢的電池管理技術也在不斷更新,但是特斯拉并沒有過多強調其Model系列轎車的續航里程,畢竟特斯拉現在本身的動力續航已經能夠比擬傳統燃油汽車,再高的續航里程顯得沒有必要。


特斯拉還做了另外兩件事情,一個是自建充電樁,一個是提高充電速度。在高速站點,在電動汽車使用密集地布局充電樁,特斯拉已經實現了遍布全球的1359座超級充電站,11234個超級充電樁。截至2018年六月,特斯拉在我國已經有1200個超級充電樁。特斯拉最新公布的消息,具有更快充電速度的充電樁將在2019年投入使用。我國互聯網車企蔚來汽車也首先在京港澳高速開通了18個快速換電站,實現6分鐘換電。


以純電動汽車為發展路線的車企,在電池續航里程達到400km之后,已經沒有必要宣傳那些沒有意義的更長續航里程,一來這樣的超長續航里程肯定會在新增成本從而拉高汽車售價。二來超大能量電池在發生意外事故時所帶來的危險系數也更大。三來汽車電池本身續航是一個事情,在減去衰減和耗費之后,究竟實際能續航多長時間這又是一個事情。假如是一樣的,我算你贏。


汽車銷售宣傳文稿宣稱最高續航超過600km,我最后只能用到300km,這樣的心理落差所帶來的憤怒絕對無法用使用習慣不好來解釋。最高續航里程要在60km/h的等速行駛中才能實現,但是車主看著儀表盤里面不斷快速下降的續航里程,這樣的一個糟糕實際體驗,用這樣的一個解釋顯得極其蒼白。消費者只要有一絲上當受騙的感覺就是開始遠離你的日子。


以純電動汽車為發展路線的車企,不能等待國家或者更單純更天真地依靠第三方把這些個充電樁等基礎設施給你弄好。特斯拉自建超級充電站,把充電樁弄得漂漂亮亮的,把超級充電站裝飾得像個高大上的停車場。特斯拉還跟酒店、餐廳和購物中心合作建設目的地充電樁,這些都是特斯鋰離子電池廠家拉車主專享的服務。專屬服務,這就是為何越來越多的人要購買特斯拉的車。


兵馬未動,糧草先行。一個車企假如有足夠的信心,堅信自己造出來的車能夠獲得用戶的心,那么在車輛尚未下地之前就應該已經為車主做好后勤工作。當品牌車主專屬停車場,充電樁都遍布整個城市之時,試問如此細致服務,還怕沒人買車嗎?反過來說,當城市的角落都遍布競爭對手的專屬充電樁之時,你讓自己品牌的車主該如何自處?


打開比亞迪、北汽新能源、上汽榮威、廣汽新能源、蔚來、小鵬、威馬等等這些車企的官方網站,我找不到像特斯拉一樣,明確列出來的充電樁明細。電動汽車的基礎設施還不是特別成熟,所以新能源汽車車企不能僅僅只是賣車,只是搞幾場車主活動。假如只是遵循著傳統燃油車的銷售老套路,就只能在大戰來臨之際徒手搏殺。

鋰離子電池

2018年1至十月,我國新能源乘用車銷量達74.6萬輛,其中純電動汽車型銷量達54.3萬輛,銷售占比73%。我沒有統計分析過這些銷售數據,究竟是賣了哪些品牌和哪些車型,賣到了哪些城市,哪些人這么有勇氣入手。這么大的一個銷量增長,我相信補貼政策關于純電動汽車的傾斜肯定是其中一個重中之重的原因。


最為重要的,這54萬臺車里面究竟有多少車是私人使用,多少是政府采用,多少是出行公司采用,相信前者不會是占大比例。自2010年起的新能源汽車補貼政策歷經10年即將在2020年退出市場,外資車企也將悉數公布電動汽車,到那時,我國的電動汽車企要依靠什么來保證銷量和利潤?


雙積分政策2019年開始正式全面執行,各車企會推出更多的新能源汽車以滿足政策需求。為了抑制日益嚴重的污染,或許也會有更多的城市實行限牌限外政策。各地政府和公共事業的用車將會越來越傾向于采用新能源汽車。


機會永遠都在,但是要在即將來臨的混戰之中獲得先機,你就得比別人想得更遠,更周到。如何尋找用戶的用車痛點,特斯拉已經給了一個很好的例子,接下來就看你是等著送上門,還是自己腳踏實地開干。


東莞市鉅大電子有限公司成立于2002年,總部位于我國廣東省東莞市南城區高盛科技園,是一家為全球用戶在移動電源、儲能電源、動力電源和備用電源的個性化需求,供應特種鋰電系統定制化方案和產品的國家級高新技術公司。

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