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國內動力鋰電池龍頭“降本危機”來襲 后補貼時代迎深度洗牌

鉅大LARGE  |  點擊量:102次  |  2020年02月20日  

摘要
新能源汽車產銷兩旺的2018年,卻是動力電池行業的“多事之秋”。從政策補貼滑坡、行業產能過剩到原材料價格波動,推動了動力電池行業的深度洗牌。

新能源汽車產銷兩旺的2018年,卻是動力鋰電池行業的多事之秋。從政策補貼滑坡、行業產能過剩到原材料價格波動,推動了動力鋰電池行業的深度洗牌。


寧德時代新能源科技股份有限公司(300750.SZ,以下簡稱寧德時代)、比亞迪股份有限公司(002594.SZ,以下簡稱比亞迪)等本土動力鋰電池巨頭正快速擴張,行業集中度進一步加強。與此同時,特斯拉(TSLA)攜手松下、韓國LG化學以及三星SDI在電池成本端不斷進行壓縮。


日前,國際分析機構瑞士聯合銀行(UBS)供應報告顯示,對松下、LG化學、三星SDI和寧德時代的電池進行測試評估,發現特斯拉和松下合作的鋰離子電池成本最低,達到了111美元/kWh(約合人民幣771元/kWh)。而來自國內的寧德時代,則以成本超過150美元/kWh(約合人民幣1042元/kWh)位列末尾。


就電池制造成本以及產能利用率等問題,寧德時代相關負責人回應《我國經營報》記者時表示,希望低調專心研發技術,對瑞鋰離子電池銀上述報告則沒有發表看法。比亞迪方面則回應表示,當前比亞迪電池業務通過規模效益(擴大產能)、技術創新(各類電池技術領域的研發)、精益管理三方面使成本實現逐步下降鋰離子電池的趨勢,具體數據屬于商業機密,不方便回答。


降本壓力嚴峻


隨著國家補貼的逐漸退坡,國內動力鋰電池公司面對的降價壓力更加嚴峻。據了解,進入2018年以來,整車公司對動力鋰電池公司提出了更大的降價要求,普遍要求成本約為1.2元/Wh,相比2017年降幅約為25%。


我國科學院院士、清華大學教授歐陽明高曾公開表示,我國、美國和歐洲在電池平均成本上的目標分別為1元/Wh、0.1美元/Wh(約合人民幣0.69元/Wh)和0.1歐元/Wh(約合人民幣0.78元/Wh),橫向比較之下,我國公司1元/Wh以上的價格偏高,未來更理想的目標應為0.1美元/Wh。


盡管寧德時代的成本價格在國內占據優勢,但相比國外巨頭仍有一定差距。據上述瑞士聯合銀行的報告顯示,特斯拉超級工廠生產的松下電池成本是0.11美元/Wh(約合人民幣0.76元/Wh),而其中寧德時代的電池成本約0.15美元/Wh(約合人民幣1.03元/Wh),在四家公司中成本最高。瑞銀預計這四家電池生產商在2025年之前將掌握70%的市場份額,未來兩至三年,電池成本將下降約10%。


統計數據顯示,寧德時代的銷售毛利率從2016年的43.70%降至2017年的36.29%;而截至2018年第三季度,寧德時代的銷售毛利率已進一步下降至31.27%;惠州億緯鋰能股份有限公司(300014.SZ)鋰離子電池的營業收入和營業成本同比增長219.60%和236.41%,營業成本增長幅度大于營業收入,毛利率下降4.05%。


財富證券研報認為,目前在電池價格每年降價10%~15%的預期下,寧德時代要保持利潤的增長,重要取決于銷量的增長,而公司目前市場份額已經達到了40%,未來提升空間不大,公司存在著銷售增長不及預期、產品價格下跌超預期等風險。


國軒高科股份有限公司(002074.SZ,以下簡稱國軒高科)也在今年半年報中提到,動力鋰離子電池的營業收入和營業成本分別新增8.71%和18.24%,毛利率下降5.44%。預計2018年度歸屬于上市公司股東的凈利潤變動幅度為1.43%至13.36%,原因之一在于受新能源汽車補貼政策調整和行業競爭激烈影響,動力鋰離子電池產品售價下降。


據悉,前三季度鋰離子電池行業內公司累計實現營收1494億元,同比增長33.28%,歸屬于上市公司股東的凈利潤190.25億元。今年以來鋰離子電池公司普遍營收高、利潤低,且應收賬款居高不下,諸多公司業績增幅放緩,乃至出現虧損。


我國電池工業協會副理事長王敬忠表示,動力鋰電池還有降價余地,隨著工藝技術不斷成熟,成本才進一步降低。目前,新能源車的購買成本比燃油車高出十幾萬元,從長期使用角度,新能源車的成本平衡點在5~6年,才能把燃油車價格優勢逐漸抵消。真鋰研究首席分析師墨柯提到,補貼發放延后導致公司應收賬款增高,公司的資金成本會往電池成本中平攤,把銀行利息的資金成本等往產品中攤銷。


妖鈷橫行


動力鋰電池是新能源汽車的核心部件,成本占整車的30%~50%,隨著新能源汽車政策補貼退坡,動力鋰電池公司也要承擔相應的降價壓力。在后補貼時代結構性產能過剩的情況下,如何有效降低電池成本,成了關乎電池公司生死存亡的問題。


十一月六日,國際行業巨頭嘉能可被剛果政府限制了進口或出口任何材料或生產的行為,其中即包括動力鋰電池的重要原材料鈷礦。據美國地質局勘探數據顯示,全球鈷礦儲藏量僅有720萬噸,而剛果金的鈷礦儲藏量約占60%。


受上述消息影響,國內鈷價一度兩日大漲5000元/噸,相關上市公司股價集體上行。實際上,鈷價自2015年起就持續飆漲,兩年里暴漲近3倍,最高時價格達到了8萬美元/噸。據報道,鈷供應商提醒汽車制造商,鈷短缺可能會破壞電動汽車的增長。根據歐盟委員會科學咨詢聯合研究中心的說法,從2025年開始,此材料將供不應求。


妖鈷橫行,讓動力鋰電池公司設法減少鈷在三元電池中的含量,目前市場逐漸出現三元電池中鎳鈷錳或者鎳鈷鋁的配比為6∶2∶2甚至8∶1∶1的組合,即NCM622電池和NCM811電池。


在最近的技術成果中,日本松下將三元鋰離子電池內鎳鈷鋁正極材料中的鈷含量減少至10%,并進一步縮減了成本。松下汽車電池業務負責人田村健二表示:我們已經大幅降低了鈷的使用量,并希望在不久的將來推出無鈷電池,目前研發已在進行中。


在國內動力鋰電池市場上,2018年五月,比克電池率先宣布3.0Ah圓柱18650電池NCM811量產下線,電池能量密度為250Wh/kg;六月份,比亞迪宣布其NCM811動力鋰電池研發取得重大進展,將于2019年下半年投入使用,預計投資50億元在重慶增建10GWh高鎳811電池產能;而寧德時代預計明年推出高鎳電池。比亞迪方面表示,鈷作為三元鋰離子電池必需的原材料,除了價格上漲因素要考慮外,更關鍵的還是供應體系的安全保障。


王敬忠表示,高鎳電池的能源密度較高,更符合國家工信部對電池的要求,不過安全性問題也較為突出。公司在關注高鎳電池能源密度的同時,下一步要把重點放在安全性上。


墨柯則提到,三元鋰離子電池的發展方向肯定是盡可能少用鈷甚至不用鈷,這是降成本的根本方法。國內也一直是往高鎳方向發展,NCM811動力鋰電池的用量可能會很大。


此外,關于電池無鈷化發展,墨柯提到,松下與特斯拉合作的超高鎳含量電池,目前也仍未進行廣泛應用。松下要考慮安全,高鎳體系特斯拉在電池領域探索方面技術更領先,一定程度上協助松下保證電池安全,所以敢給特斯拉用,而其他車企技術仍未達到該水平。


日韓電池注資競爭


此前國家發改委和商務部聯合公布執行了《外商投資產業指導目錄(2017年修訂)》,據悉該指導目錄將于2019年三月完成,其中提及鼓勵外商投資動力鋰電池。動力鋰電池市場競爭無疑將再次升級,我國開放的汽車產業正吸引著特斯拉和松下、三星、LG等跨國公司加大在華新能源汽車、電池產業鏈投資擴產。


鋰離子電池廠家

日前,三星SDI方面表示,將可能在華進行針對微型乘用汽車的電池布局,推出能量密度達到300Wh/kg的第五代產品。據悉,特斯拉在華設廠后,可能與松下繼續保持電池生產的合作關系;今年四月,華友鈷業(603799.SH)公布通告稱,擬與LG化學共同投資40億元人民幣設立兩家合資公司,生產高鎳電池材料。


鉅大鋰電

由UBS的研究數據可以看出,盡管寧德時代已坐穩國內頭把交椅,但在成本控制上和國際先進水平仍有不少差距。


數據顯示,日韓公司的電池價格已經從2010年的0.6~0.8美元/Wh(約合人民幣3.9~5.2元/Wh),降至2018年初的0.15~0.2美元/Wh(約合人民幣0.98~1.3元/Wh),根據UBS的研究報告推算,到2018年底應該將普遍低于1元/Wh。而根據《汽車產業中長期發展規劃》,我國到2020年動力鋰電池成本降至1元/Wh以下。


日本松下、韓國LG化學以及三星SDI等自身不僅擁有獨家核心技術,同時也構建起從電池單元到電池組完整的業務體系。墨柯坦言,國內動力鋰電池公司的制造能力相對國外優質公司要差一些,良品率相對偏低而次品率相對偏高。國外電池巨頭入華,對國內排名前幾的動力鋰電池廠影響較大。


從國內2018年新能源補貼政策來看,已將氫燃料電池列為補貼對象,選擇了氫燃料電池與固體電池兩條腿走路,在政策的指引下,國內車企以及諸多下級供應商也加緊了在氫燃料電池行業的布局。


在本屆我國國際進口博覽會上,奔馳、豐田以及現代均推出了旗下的氫能源汽車。在續航里程方面,氫燃料電池汽車一次加氣可持續行駛700公里,能量轉化率為60%~80%,且排放僅為無污染的水,加氫時間短、行駛噪音小、整備質量較輕等,都是氫燃料電池汽車的優勢。


關于氫燃料電池的發展,王敬忠表示,燃料電池具有更環保和更方便的優點。不過,氫燃料電池的成本太高,也存在安全性問題,燃料電池的催化劑鉑金在全球儲存量本來就少,要想商業化發展存在較大瓶頸。


東莞市鉅大電子有限公司成立于2002年,總部位于我國廣東省東莞市南城區高盛科技園,是一家為全球用戶在移動電源、儲能電源、動力電源和備用電源的個性化需求,供應特種鋰電系統定制化方案和產品的國家級高新技術公司。

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